奔驰c级新能源为什么停售_奔驰c级新能源为什么停售了

奔驰c级新能源为什么停售_奔驰c级新能源为什么停售了

       在接下来的时间里，我将尽力回答大家关于奔驰c级新能源为什么停售的问题，希望我的解答能够给大家带来一些思考。关于奔驰c级新能源为什么停售的话题，我们开始讲解吧。

1.无往不利的BBA，为什么在新能源市场栽了？

2.跌至25.28万元起，奔驰C级意欲以价换量，开始“大甩卖”

无往不利的BBA，为什么在新能源市场栽了？

       估计BBA自己也没有想到，在豪华车市场顺风顺水的自己会在新能源汽车市场马失前蹄，几乎可以用溃败来形容：奔驰EQC?1-9月销量?2091辆，奥迪e-tron则直接没有公布销量，易洋千玺代言的宝马iX3前景也并不看好。

       实际上，BBA在新能源汽车市场并非后知后觉：2007年，特斯拉刚刚成立的第三年，宝马启动了“Project?i”项目，开始以量产为目的打造新能源汽车；2010年，野心勃勃的奔驰和比亚迪成立了腾势，剑指纯电动车，在中国这个世界上最大的新能源市场向特斯拉发起挑战；随后不甘寂寞的奥迪又发布了e-tron。在特斯拉前所未有的压力面前，奔驰、宝马、奥迪，这三个曾经的生死敌手团结在一起，合力围剿特斯拉。但三个抱团的巨人最终还是输了。

       那么，拥有百年历史、在豪华车市场一向无往不利的BBA为何会输给成立不到20年的特斯拉，在新能源市场马失前蹄呢？

       缔造诺基亚神话的前CEO约玛·奥利拉曾在自传中回忆iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，其中10人都觉得不能低估iPhone，但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头。奥利拉反思说：我们都知道问题所在，但内心深处却无法改变现实。一句话：大象转身太过艰难，BBA亦是如此。

       首先是BBA背后错综复杂的利益纠葛。

       对内，无论是奔驰的康松林、宝马的齐普策，他们都是职业经理人，要为股东利益负责，每一年他们需要好看的财务报表。而像新能源特别是纯电技术，前期需要大量的资金投入且无法在短期内收获回报，比如特斯拉一度因研发破产，十年烧光了上百亿美元，才开始慢慢盈利。

       比起长远的战略眼光，BBA高管们更担心能不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，所有奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了传统车企在新能源市场的孤注一掷。

       对外，是整个德国传统汽车工业体系的限制。电动车最核心的“三电”技术并不在德国和欧洲市场，这一次中日韩的电池，美国的电驱、自动驾驶技术走在了前列，作为传统汽车零部件的三大——博世、大陆和采埃孚的集体性落后，一方面拖了BBA在新能源领域整体进步的后腿；另一方面政府也要考虑向新能源转型，给整个德国汽车工业带来的就业和经济影响，牵一发而动全身，这也直接导致宝马发力新能源并不晚于特斯拉多少，却被后者远远甩在身后。

       其次，新能源战略的摇摆性。

       特斯拉的迅速崛起离不开“暴君”马斯克的独裁，他对技术落地时间、研发效率近乎苛刻的要求，对纯电路线、自动驾驶坚定不移的贯彻，才有了今天的特斯拉。BBA不一样，一来CEO受公司董事会和监事会节制，很难放开手脚做事；二来几乎每一届任期的CEO都是利益集团博弈的结果，很难去延续某一项既定战略。

       比如宝马。2015年，年轻的科鲁格意外击败迪斯担任宝马CEO，这位大家眼中“保守但不易出错的选择”一上任就努力摆脱前CEO诺伯特·雷瑟夫的激进路线。雷瑟夫在任期间采取了一系列大胆的新能源举措，比如先于奔驰、奥迪、大众启动“Project?i”新能源项目；率先推出豪华品牌第一款量产电动车i3以及超跑电动车i8，并推动轻量化碳纤维大规模应用于汽车生产。

       然而，科鲁格接任不久，i3销售就遇到了瓶颈，成本高企。随后宝马暂停了电动车型的研发，也没有再推出电动汽车，浪费了宝马近十年在电动汽车领域的领先地位，直到2017年宝马才开启“Project?i”第二阶段，新增自动驾驶和车联网技术项目。如果辩证地来看，在某个历史性时刻，专制比民主更容易诞生奇迹。

       再者，车企性质的制约。

       BBA是典型工程师文化主导的传统车企，燃油车时代这种对品质、对技术严谨与认真的工程师理念自然是攻无不克，但电动车时代不一样，纯电汽车又被看作是“车轮上的智能手机”，它对软件要求更高，技术迭代更快，很多时候时间不允许你打造一款百分百完美的产品。

       比如特斯拉、蔚来都是先向市场推出一款在保证安全前提下技术8分成熟的产品，通过市场反馈不断升级和优化技术。而这种情况是绝不允许在传统车企内出现的，这也是为什么大众ID.3在海外迟迟不能上市的关键。

       每一个新兴产业的崛起都伴随着一个行业独角兽的诞生，对于BBA来说，在新能源市场的失利，除了自身变革缓慢外，另一个原因就是特斯拉太强大。

       这种强大最直观的反馈到产品层面。我们以四家车企最畅销的产品为例做对比：特斯拉Model?3、奔驰EQC、宝马i3和奥迪e-tron。

       先说设计，特斯拉无疑是所有新能源品牌的造型鼻祖，封闭式进气格栅、隐藏式门把手都是特斯拉率先应用，而Model?3的科幻、格调和时尚更是每一款电动车效仿的标杆。奔驰EQC和奥迪e-tron的造型，燃油车属性过重，一点也没有电动车应有的未来感；至于宝马i3科技感倒是不错，只是造型偏怪异，很多消费者难以接受。即便是宝马最新发布的iX也保留了过去太多的家族属性，没有太大的创新。

       再有电动车的续航，Model?3已经直接升级到最高668公里，而BBA三款产品都在300-500公里左右，续航焦虑难以缓解。

       最关键的是体验，特斯拉独有的刷卡进入、启动，自研驾驶芯片带来自动驾驶技术的飞跃，以及超级充电站逐步普及营造的使用便捷性等等，都是现阶段BBA无法给到用户的。

       单就这三点消费者就有足够的理由选择特斯拉而不是BBA。

       此外，就是特斯拉革新供应链管理体系，带来成本的下降。现阶段BBA新能源产品仍依赖于过去高度分工的封闭式供应链管理，这种从一级到二级供应链严格分层的模式，一方面对库存、物流带来较大的挑战；一方面高度垄断、价格稳定，新来者很难进入，没有竞争自然难有创新，进而拉低成本。

       特斯拉很像苹果，它实现了类似软件系统的“开源”式供应链管理，集合全球资源打造垂直采购的模式。以奔驰EQC和特斯拉Model?3为例，后者供应商的数量比前者少了近三分之一，且EQC除了电池由LG化学供应外，其余大多数零部件依旧是过去燃油车的供应商。同时，特斯拉还摒弃了过去4S店销售模式，采用直销，也能进一步让利给消费者。

       反馈到产品价格上，EQC售价50万起，和它同级的Model?Y目前48.8万预售，按照Model3过去的价格趋势来看，Model?Y降到40万不是没有可能。

       还有一点，特斯拉超级能打，马斯克的个人魅力居功至伟。

       当BBA还在依托过去传统营销模式推广新品的时候，马斯克这个一手打造了四家独角兽的超级明星已经成为特斯拉的代言人，他个人已经和特斯拉密不可分，一言一行都会带来极大的爆点，进而为特斯拉产品造势，让其品牌力迅速上升，以弥补和BBA的差距。

       在BBA不知不觉间，特斯拉已经在潜移默化中建立了高性价比、高端技术体验，以及相对成熟的三电系统、全领域OTA升级等一系列BBA不曾具备的核心竞争力。而这些正是乐于尝鲜的新时代消费群体所喜闻乐见的，因此BBA在新能源市场马失前蹄也就不足为奇了。

       但要就此论断BBA一定会被特斯拉为首的新势力彻底打败还为时过早。

       一方面是市场接受度。

       新能源汽车和智能手机不同，一者作为大宗消费者，价格高，用户很难做到一年或者两年一焕新；二者汽车除了性能和设计外，更看重的是安全性，而目前包括特斯拉在内的新势力都未能直接打破三电技术的核心壁垒，安全性、续航仍是消费者对电动车顾虑的核心问题。

       这就给了BBA等传统势力以喘息的机会，他们现在还有机会和时间去转身，去扭转过去的模式和理念，去升级自身的技术，从这几年宝马、奔驰和奥迪对新能源技术的大规模投放就能看出来。而一旦彻底转身，百年底蕴的BBA，资本、人才优势绝非特斯拉可以比拟的。

       一方面是生产制造的能力。

       马斯克、李斌们一直烦心的超级工厂，对于布局全球的BBA来说都不算事儿，前几天宝马还宣布到2022年升级所有在德国的工厂达到生产纯电车型的能力，以应对产能爬坡，这一点特斯拉们只能望洋兴叹了。

       此外，电动车相较燃油车虽然零部件大幅减少，可依旧有上万个，复杂且精密的组装仍需专业的管理经验和技术。而产业链的管理和变革，绝非一朝一夕之事。

       2018年，崇尚机械化革命的马斯克，曾笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，还频繁出错，搞得马斯克罕见的公开向大众道歉。

       所以，新旧势力的对抗虽然在新能源市场全面拉开，且BBA失了先机，但有了这两道护城河，BBA也绝不会向曾经的诺基亚一样一触即溃，惨败收场，还有扭转战局的机会。

       经历了从宝马、英菲尼迪到造车新势力拜腾高管身份转变的戴雷博士曾说过：“不管是大众、宝马，还是奔驰，他们的机械工程文化太重了。一些新鲜的东西，包括数字化、软件开发也很难改变这个基因。大船要转向，速度是会比较慢的。”

       对于BBA而言，他们确实有着资金和人才优势，但面对创新时，新技术、新市场会跟原先固有的组织架构、管理模式、利益集团形成内部冲突，而新技术和新市场预留的时间窗口又十分有限，内外夹击之下，传统车企很容易陷入无法革自己命的困局。

       接下来，BBA能否抓住燃油时代向新能源过度的窗口期，利用传统优势反败为胜；特斯拉又是否可以利用先期优势和自身科技公司的属性，进一步拉开和BBA的差距，都还是个悬念，不过可以肯定的是，留给BBA的时间已经不多了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

跌至25.28万元起，奔驰C级意欲以价换量，开始“大甩卖”

       所谓停售内燃机汽车，实际上是受到欧盟最新的环境法案颁布后被迫停售了现有的燃油发动机而已。但燃油发动机本身不会停产，而是在原有基础上减少气缸数量，全世界的汽车厂商都在和发动机热效率较劲的时候，丰田偷偷摸摸玩起了电！不是汽油机的热效率不够高，40%的转换效率已经不错了，毕竟汽油的热值高。

       燃油汽车指的是传统燃油汽车，也就是说没有任何混合动力系统，完全靠汽油或柴油驱动的动力系统。所谓的停售，也就是停止生产这种纯燃油动力的车而已。奔驰的大致的意思是会停产纯燃油车，但也并没说只生产纯电动车，也就是说，在纯燃油车和纯电动车之间，还有一个混合动力车型。这里说的是停售，可没有说不让上路，因为短时间内，还达不到电动车的全面普及，而且电动车的相关技术，和燃油车比起来，还是差得多，还需要很长的一段路走。

       如果我们从一个商人的角度去看的话，燃油车现在可以说是奔驰公司的主营业务，也是重要的经济来源，一旦放弃，那么不要说研发电气化汽车了，就算支撑奔驰公司都会相当的困难。、蓄电池唯一希望还是有的，如区区在下。全球唯一掌握质能比60％、充放电效率90%、无限循环的流态电池技术。正当准备大干一场时，暮然回首，立马歇菜了。

       奔驰电动汽车EQ概念车已发布，量产也推上日程，但根据成本及售价想要替代奔驰200多万的传统燃油汽车销量根本不大可能，奔驰最快全面告别燃油汽车也要在2025年，与世界各国实施情况相比，放在世界大气污染整治决心大背景相比，这算不得是什么超前的不切实际的惊天举措，而是势在必行，是负责任的基本态度。

       大家好，小编近日从韶关当地的某汽车经销商处获悉，韶关地区?奔驰C级目前购车最高优惠5.5万元，25.28万元起售，同时商家表示，近期上门试驾看车的客户就有机会获得商家精心准备的爱心礼品，欢迎各位朋友上门详询。下面我们先来了解一下奔驰C级吧。

       奔驰C级采用了家族式的设计语言，舒展却圆润的线条符合消费者的审美。中间硕大的倒梯形进气格栅有着一定的视觉冲击力，配合银色的镀铬饰条进行装饰运动外观套件的加持让其更具动感。奔驰C级大灯造型优雅，远近光灯标配了LED光源，奔驰C级设计比较饱满，圆润的线条让它在视觉上更具层次感。

       车身尺寸方面，这台进口的奔驰c级轿跑车型，车身长度为4698毫米，车身宽度为1810毫米，车身高度为1408毫米，并且该车的车身轴距达到了2840毫米可以说个性的外观加上优雅的车身造型，让整车看上去十分动感和大气。

       尾灯采用了C字型的设计，搭配LED光源将辨识度有效提升，双边双出排气布局运用了镀铬饰条点缀后，也赋予了这款车更强的魅力。。

       内饰方面，奔驰C级整体上采用稳重大气的风格，中控台采用T字形的布局设计，配有10.25英寸的悬浮式中控液晶屏，同时还装备了12.3英寸液晶仪表盘，营造出强烈的科技氛围。车内多处细节都融入了家族式的豪华元素，进一步提升车内档次感。该车中控中央配备了一块10.25英寸的普通液晶屏，并支持道路救援呼叫、蓝牙/车载电话、CarPlay、CarLife、语音识别控制系统、车联网。

       动力上，2021款奔驰C级搭载了1.5T、1.5T+48V以及2.0T三种动力配置，均为四缸发动机。传动匹配的是9AT变速器，部分高配车型配有4MATIC四驱系统，对于动力有要求的朋友可以选择2.0T的高配车型。

       小编推荐车型：C200L时尚型运动版

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“奔驰c级新能源为什么停售”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“奔驰c级新能源为什么停售”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。