蔚来 李想投了多少钱-蔚来汽车创始人李想简介

1.如何评价李想公开爆粗？这是一次很有技术含量的偷换概念

2.探店丨李想不理解特斯拉赢在哪，而我们在理想体验店找到了答案

3.李想：奥迪宝马奔驰是无脑竞争，蔚来销量没

4.“二李”分道扬镳，理想和蔚来正驶向不同的终点

5.韩路和李想的关系是什么

如何评价李想公开爆粗？这是一次很有技术含量的偷换概念

文/韦波

8月29日，成都，理想汽车用户日。面对台下的一众理想汽车车主，理想汽车的创始人李想，对着麦克风吼出了下面这一番话：

“我先说难听的话，XXX，一帮搞臭技术的，天天冲我们BB，什么增程电动是个落后的技术，请问，他们XXX搞出来屁技术了？对，让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，XX什么技术路线啊？胡说八道！”

每句话中至少一个粗口。

在此前，理想汽车选择的增程电动路线受到业内某些人士的质疑，声称增程电动是落后的技术，这让理想汽车很不爽。

我个人不想评论增程电动技术是否过时，毕竟这个技术既然有人买单，就有其存在的合理性。虽说在亏电状态下豪车秒变拖拉机，毕竟增程电动技术满足了某些一线限牌城市的上牌政策需求，又能消除电动车的里程焦虑症，相对于插电混动技术来说还具备快速充电能力。

说实话，李想给我的印象一直都不如蔚来的李斌激进，李斌是汽车行业内脱口秀说得最好的人，李想给外界的感觉更像是个IT男，相对要温文尔雅很多。

所以，很难想象，在一次官方的活动中，李想会公开爆粗。

于此同时，李想还在朋友圈贴出了一张，即1881年法国人特鲁夫就发明了第一辆电动车，1886年卡尔·本茨发明了内燃机汽车，然后再到1900年，斐迪南·保时捷才发明了增程电动车。

李想试图表达的用意很简单，电动车的出现，比汽油车和增程电动车都要早，尔等为什么不说电动车是最落后的技术？从时间轴上看，增程电动车难道不是更先进的技术吗？

这是个很有理的话术。

如果不爆粗口，李想或许在成都的用户日上可以像这样妙语连珠：

“有些人说增程电动是落后的技术，我吓了一跳，赶紧查资料，想看看增程电动车是啥时候的文物。”（身后大屏幕上投射世界上首款增程电动车“Lohner-Porsche”的黑白照片）

“结果发现，增程电动果然是120年前的老掉牙的技术，人家斐迪南·保时捷老爷子早在1900年就搞出来了，只比卡尔·本茨发明第一辆内燃机汽车晚了14年。”（身后大屏幕上投射世界上第一辆内燃机汽车“奔驰1号”的黑白照片）

“我的心顿时哇凉哇凉的，有人问我，既然如此，为啥不选择和特斯拉一样的纯电动路线？”（身后大屏幕上投射世界上第一辆电动车的黑白照片）

“我一查，发现电动车居然在1881年就发明出来了，这个技术比内燃机汽车还要古老！我就奇了怪了，为啥没见有人去骂马斯克，说电动车是落后的技术？所以，我今天站在这里，很庆幸我们选择的是增程电动技术，因为电动车才是最落后最古老的技术——下面的兄弟姐妹别拿手机拍发朋友圈哈，传出去让蔚来汽车的斌哥看到就不太好了……”

如此一番插科打诨，既有力反驳了增程电动技术落后的争议，而睿智、幽默、文明在李想身上也体现得淋漓尽致。相比于爆粗口骂街，这种做法“貌似”是更好的选择。

然后呢？就没有然后了。

一直以来，特斯拉的公关部长其实就是马斯克，随便哼唧两声，就能给品牌带来足够流量；至于蔚来的NIO?DAY，甭管是不是真能带来新产品，但眼球是可以抓满一箩筐的，再加上一个擅长脱口秀的李斌，总归是不缺看点的。

在这方面，李想相比马爷斌哥要差很多。

而爆了粗口之后情况就不一样了，有在朋友圈疯传，有媒体赶着热点出稿，有批评李想爆粗口欠妥的，有表示理解的。不管怎么说，关于这件事，在网络上已经炒得沸沸扬扬了，理想汽车怕是历史上任何一次线下公众活动，都不会有如此流量。

在度娘随便用“理想?爆粗”搜索一下，就能找到300多万条相关新闻或转载。然而有意思的是，搜索“李想?爆粗”，流量仅有4万不到……

这是一个很有意思的细节，李想爆粗的流量，更多是跑到了理想汽车的品牌上。看到这里，脑袋瓜灵光一点的都能想明白这是为什么——这很有可能是一次准备充分的，很有技术含量的策划。如果发现这一招好使，保不齐李想以后还会多爆几次粗口。

爆了粗口之后，就有好多媒体免费帮自己写了文章，用很文明的文笔阐述了增程电动不是落后技术的有力“实锤”，说出了自己想说的话——比如本文。

不过流量这东西多了也不见得一定是好事，毕竟流量是好坏之分的。当年范冰冰因阴阳合同逃税一事火遍全国，这一波流量价值8个亿（偷逃税款、滞纳金以及罚款），显然这样的流量不是范爷想要的。

对于李想来说，如果真的为了搏流量，烧台车比啥都强，随随便便就能上头条。

总而言之，以企业掌门人的身份公开爆粗口是不对的——正所谓内行看门道，外行看热闹，当一波外行的吃瓜群众在心眼里认定理想汽车老总素质偏低之后，对于理想汽车这个新兴品牌的伤害也是不可估量的。

历史上不乏老板言辞不当搞死自己公司的案例。

如果不是站在营销的角度，我相信李想一定会同意以下说法——当年特斯拉造电动车的时候，也有人说电动车已经过时了；当年丰田搞混合动力的时候，有人说这是保时捷玩剩下的过渡技术……其实技术并无先进过时之说，所有的技术路线，其实都是市场决定的。

就好比现在很多人觉得冷兵器过时了，但是全世界的军队依然装备，而一些特种部队甚至还会装备和盾牌——需求决定路线。

李想对于外界的评论其实有些过于敏感了，毕竟现在社会还要讲个言论自由的。

另外，对于李想根据电动车、汽油车以及增程电动车分别出现的时间来论技术先进性的做法，个人觉得有偷换概念之嫌。

增程电动车出现的时间比电动车更晚，并不能成为增程电动技术更先进，电动车更古老更落后的直接证据。

否则马斯克的Space?X火箭也能被定义为比汽车更落后的技术，因为咱们老祖宗几百年前就在玩火箭了；此外防弹衣其实就是青铜时期诞生的盔甲，从时间上来看，也是落后得不得了的东西……

实际上，火箭还有防弹衣进化到现在，已经不是之前的概念了。

再有就是1954年诞生的转子引擎——从诞生时间上来看，必定是比现在的引擎先进的，所以，理想汽车有没有兴趣将理想ONE上面的1.2T三缸引擎更换成“更先进”的转子引擎？

归根结底，用一句话来评价李想的公开爆粗——这是一次很有技术含量的偷换概念。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

探店丨李想不理解特斯拉赢在哪，而我们在理想体验店找到了答案

（文/张钰翊）“中国星巴克”的梦碎了，但“中国特斯拉”的梦还在继续。

7月的最后一天，财政部、市场监管总局和证监会三部门发布公告称，瑞幸咖啡虚增收入21.19亿元，将依法对瑞幸咖啡境内主要运营主体给予行政处罚。

而就在瑞幸处罚决定公布的前一天，理想汽车在北京“云敲钟”，正式以“LI”为证券代码在美国纳斯达克挂牌上市，成为中国第二家、全球第三家上市的新造车企。

曾经痛骂陆正耀是“犯”的李想终于如愿以偿。从明面上看，理想汽车的发展稳了，市值一度超过两年前登陆美股的蔚来汽车。但从探店情况来看，光芒背后的理想汽车似乎并没有给到国人预期的“安全感”。

门店太少，将一部分消费者拒之门外

理想汽车在武汉只有1家零售中心，蔚来用户中心去年关了1家后还剩2家，小鹏体验中心有3家，威马用户中心也有2家。

由于理想零售中心距离较远，8月4日下午，车友头条率先来到一家商场内的展示中心。美其名曰展示中心，其实是在商场一楼的空地上搭建的临时展台，场地大小只够摆放一台理想ONE。

同一家商场里，理想展台的斜对面是蔚来体验中心，再往前是小鹏体验中心，这么一对比，李想的确是新造车企里最能省钱的。

尽管商场人流量够大，但车友头条观察到对理想ONE感兴趣的消费者并不多，几乎是没有。随后车友头条在与销售顾问沟通的过程中也明显感受到对方的心不在焉，只得继续前往零售中心。

说实话，在同一家商场的同一个区域内聚齐了包括蔚来、小鹏、威马和理想等在内的四家头部新势力，竞争不可谓不大。但转过一圈对比看看，理想的销售顾问最为佛系，推广欲望也不算强烈，显得格外形影单只。毫无疑问，这样一个小小展台也不会提供试驾服务。销售顾问表示，试驾需要提前预约，可选择到零售中心试驾，也可电话联系。

产品单一，又将一批消费者拒之门外

线下门店作为品牌与消费者直接沟通的窗口，少一个窗口就少了很多个营销推广的机会。来到零售中心，尽管位置偏远，但进店看车的人明显更多。看来，对新品牌而言，该花的钱还是得花，该铺设的门店还是得铺。

仔细看看店内布局，和去年探店时一模一样，没有任何变化。店内摆放着两台同款不同色的理想ONE展车，无论是外观还是内饰，都散发出豪华稳重之感，特别是车内四块大屏更是让人耳目一新，兼具科技与时尚风，即便是没有优惠，补贴后32.8万元的售价也不算太过夸张。此外，自去年中信银行和招商银行单方面宣布停止金融合作后，理想汽车只提供交通银行、中国银行和江南银行这三家银行的金融服务。

根据销售顾问介绍，目前理想汽车只有“理想ONE”这一款产品，且近期没有推出新产品的打算。“2022年可能会推一款更大的SUV，也是增程式动力系统。”有消费者咨询是否有轿车产品的时，销售顾问给出了这样的答案。

尽管来零售中心看车的人比展厅人多，但似乎也都是走马观花的看看，真正成交的消费者少之又少。一对父子将门口摆放的仿真底盘模型当做教学样板，聊起了几种不同的汽车动力系统。的确，理想ONE独特的增程式动力系统是一个很好的教学案例，但对于消费者而言却是风险极大的选择。

闲聊中，这位懂车的父亲告诉车友头条，增程式动力系统并不是理想一家独大的技术，但只有理想一家押宝这种技术，不管是理想这个牌子还是消费者，都要承担风险。

上市后的理想汽车依然要面对现实

从一个下午的探店来看，理想的市场反响并不理想，相对高的单车售价和剑走偏锋的动力系统，让理想ONE的受欢迎程度远不如其他几家头部新造车企。当车友头条向销售顾问提出这样的质疑时，销售顾问指了指墙上的宣传海报：“我们上半年销量是第一呢。”

有句话说得好，外行看热闹，内行看门道。的确，从官方数据来看，今年上半年理想汽车累计交付了9666辆新车，自2019年12月正式交付以来，理想汽车仅用了六个半月便完成了第一个10000辆的交付。这样的成绩固然优异，但掰开来看，理想汽车其实是在走下坡路的。

截至目前，理想汽车还未公布7月最新的销量数据，但根据前3个月的销量情况来看，不太乐观。今年4月、5月和6月理想汽车上险数分别为2794辆、1993辆和1891辆新车，看似来势汹汹的理想汽车，背后其实是另外一番场景。

常言道，寡不敌众，没有新车和新技术支撑的理想汽车，上市后必将面临着极大的困难。而探店之后，似乎更加证实了这一猜想。相比之下，蔚来汽车无论是SUV还是轿车产品均已上市，且换电站和BaaS平台建设做得风生水起。而国外的竞争对手如特斯拉也在不断推出新车型，并通过国产化来进一步压低售价。

除此之外，疫情的冲击对全球经济带来巨大打击，而瑞幸的前车之鉴更是让中国创业公司的前进之路更加艰难。内外交困之下，实现理想的路充满坎坷，却也停不下来了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

李想：奥迪宝马奔驰是无脑竞争，蔚来销量没

近日，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想与雪球创始人、董事长方三文参加线上直播。从智能汽车到自动驾驶再到动力电池，从理想到特斯拉再到蔚来，在2个小时的直播中，李想聊了很多汽车行业的热点话题。?

“穷孩子有穷孩子的做法”

“理想汽车年销量达到多少时，净利率可以为正？”

面对方三文的提问，李想没有正面回答。他模棱两可地表示：“我们很快就能达到。”而在李想看来，理想净利润能够由负转正的原因有二，一是健康的财务状况，二是积极的销售成绩。?

李想清楚地记得2014年是新造车运动的高点，那时造车新势力们融资更加容易，也不用考虑盈利。“2015年乐视汽车大家排着队投资，这件事变成了军备竞赛，起初的商业设计就是高举高打”。用李想的话说就是，单靠梦想、产品特长或者技术特长就能获得成功。

然而李想却没能赶上那个粗放的年代。2015年7月，理想汽车才正式成立。而在成立之初，理想就赶上了股灾，融资环境已大不如从前。在李想看来，理想汽车的融资进程一直不太顺利。

生于忧患、死于安乐，生于资本寒冬的理想汽车却养成了勤俭持家的好习惯。李想介绍，理想汽车从业务架构设计、运营能力、组织能力、绩效体系、用户定位、产品节奏把控，以及要花的任何一笔钱，都要精确预算，一切都在企业完整的系统中运营，总而言之一句话“不能乱花钱”。

李想在直播中透露，理想汽车在北京总部的办公楼，每平米租金只有1块多钱。“在北京，你再找不到更便宜的地方了。不是我们缺这些钱，而是创业企业必须这样管理。”

不该花的钱一分不花，该花的也从不吝啬。2019年2月，理想汽车斥资6.5亿元从力帆手中购得资质，成为首批拥有造车资质的新势力企业。李想介绍，目前理想汽车有50%的钱用于研发，剩余30%用于工厂，只有不到20%的钱用于营销和人员。

李想强调，理想汽车可以保证汽车卖出去之后，能获得健康、正向的现金流，如果未来理想汽车IPO，公众就可以看到这些经营数据。据此，李想认为“大概只需花10亿美金，就可以让公司盈利”，他还透露“C轮融到的5亿美元，理想汽车现在还没有动”。

此外，李想还对外界对蔚来的质疑做出了回应。李想强调，蔚来在销量和收入方面绝不会。“瑞幸出问题以后，所有人去质疑蔚来，没有必要质疑蔚来的销量。不会有任何车企在销量上，在中国更是没有办法，蔚来的销量就是标准的法律注册量。”

理想最新公布的销量数据显示，理想ONE从2月起连续两个月力压宝马5系PHEV和大众帕萨特PHEV，成为中国市场插电式混合动力车型的第一名。然而对于理想汽车2020年的整体交付情况，李想却表示不做预测，原因是疫情的不确定性。

“汽车行业有很多可突破的地方”

“过去汽车行业壁垒太高了，但所谓的壁垒是拿钱而不是实力堆出来的，所以我说这个行业可突破的地方又很多”，在李想看来，目前汽车行业至少存在两个问题，一是汽车厂商战略不清晰，二是汽车研发门槛是个门槛。

李想认为，目前大部分汽车厂商在战略方面是不合格的，连最基本的战略集中也没有做到。他拿手机行业的发展和迭代类比，“苹果干掉传统手机，不是简单地靠技术和软件实现，而是苹果在战略上与竞争对手完全不在一个量级上。诺基亚的产品多到看不完，但苹果只有几款产品。如果苹果当年像诺基亚那样一年推出几百款手机，苹果也不是现在这个利润。”?

回到汽车行业，李想表示目前宝马的3系、5系、7系、X3、X5、X7六款车型为其贡献了80%的收入和90%以上的利润。据此，他认为像奔驰宝马奥迪大众这样的企业利润翻一倍并不难，只需要把车型砍掉三分之二，销量不会有任何下降，而利润则可以翻一倍。?

“过去一百年，厂商之间的竞争是无脑的竞争，你学我、我学你，出现了很多全新的车型。但每研发一个车型都要花费巨大的投入，如果把现有的车型砍掉三分之二，利润就能翻一倍。”

也正因如此，奔驰宝马奥迪之间竞争多年，但地位没有发生太大改变，最终的结果是“大家谁也没有把谁干掉。”在李想看来，靠规模产生的成本降低，很快就有遇到瓶颈，只有把少数的产品做到极致，用户对品牌的溢价才能产生利润。

另一方面，李想认为汽车研发的门槛高是个门槛。“汽车研发不需要花那么多钱，只不过因为过去没有外部竞争，于是这个门槛越积越高。大家好像都在说，好像传统厂商做电动车，就能把造车新势力干掉。”

然而到目前为止，传统厂商所谓的竞争与超越也并没有对造车新势力形成任何有效打击。“四五年过去了，请问中国的传统厂商，哪一家干掉蔚来的es6了？包含我们也是一样的，二月份三月份几乎大部分城市，在插电式混合动力这个品类里我们都是第一名。”

对于新造车企业而言，汽车行业目前存在的问题就是他们突破的地方。李想认为，传统车企的管理一定是有问题的，只是过去没有外来者竞争。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“二李”分道扬镳，理想和蔚来正驶向不同的终点

李想说，在他还是蔚来董事的时候，他也认可，换电是最接近加油的体验。蔚来先到先得，当李想准备决定造车时，他是不会选择再去复制昔日队友的路线。

李斌与李想造车初期，都聚焦一个问题：解决里程焦虑。

最终理想选择了增程，通过大电池+加油的方式，解决不同场景的里程焦虑。

李想当时不做换电的原因还有一个：换电太烧钱。

尽管增程路线动不动就被友商diss，但是理想用极致的产品定义，构建出了高端市场现象级的产品力。

在蔚来与理想发展的第一个阶段，在各个细分市场击败BBA已经成为一种市场策略，理想甚至更聚焦，第一阶段只做SUV。

这大概也是李想与李斌唯一的共识：高端车市场更有未来。

除此之外，在商业模式、经营策略上，二者早已渐行渐远。

最近，李想分享了一张关于理想汽车经营理念的，核心就是如何让品牌、产品、研发、交付以及毛利率每一个飞轮能够快速旋转起来，并且随着发展进入临界点，旋转会越来越快速。

图源：理想汽车

李想所提到的构建大产品的经营模式和飞轮效应，核心只有一个——效率。

巧合的是，去年底，蔚来也分享了自己关于体系竞争力的思考。这种巧合的时间点，也来自二者正处于同样的发展阶段：

年交付量超过10万辆，经营收入超过400亿后，新一代产品正在切换，理想与蔚来试图想要说服，他们对于即将迈入千亿规模已经做好了准备。

蔚来展示的体系竞争力分为四个象限——车、超越汽车的生活方式、全生命周期的服务、数字体验。而这四个象限的内容实际上都指向一点：烧钱。

图源：蔚来汽车

其实两张图就说明了一件事：

理想与蔚来在打造各自体系力上的差别，一个能抠就抠，一个能花就花。

至此，理想与蔚来，这对初代新造车的队友，除了市场体量相当，在造车这条路上实际早已分道扬镳。

而二者对于体系力的思考，理想注重经营效率，蔚来长期投入，这种分歧，在2022年的财务数据中，已经体现的非常明显。

均价37万的蔚来比均价33万的理想更焦虑

最近，理想和蔚来的2022年财报发布后，在同样年营业收入超过400亿后，从财务数据看，长期投入的蔚来还在持续烧钱，注重经营效率的理想止亏近在眼前。

尽管按照年报中新车销售数据来计算，2022年，蔚来的平均售价超过37万，理想的平均售价超过33万。但均价更高的蔚来比理想压力大得多。

最大的分化体现在毛利率上：2022年理想全年毛利率19.4%，基本上保持着理想20%毛利率的小目标，而蔚来的毛利率则降至10.4%。

图源：理想2022财报截图

这种分化在亏损数据中也有所体现：理想2022年经营亏损为36.5亿元，亏损同比扩大259.3%，蔚来全年的经营亏损121亿元，同比扩大超过300%。

图源：蔚来2022财报截图

亏损的原因主要还是毛利无法覆盖高昂的研发投入和销售费用，在这两部分，去年理想与蔚来的花费差距不小。

研发费用方面，理想去年投入67.8亿元，保证着每年营收10%的投入；蔚来全年研发费用更高，达到108.36亿元。

蔚来研发费用高于理想是很好理解的，蔚来产品体系复杂，还有第三代换电站的研发投入，欧洲市场的研发投入，甚至还在自己研发手机，这些都比理想多了更多额外投入。

而在销售及管理费用上，去年理想投入56.6亿元，蔚来则是理想的近一倍，达到105.37亿元。

从亏损程度和毛利率水平来看，李想显然更有信心，他说希望今年是实现连续盈利的开始，李斌则表示，希望明年能够实现盈亏平衡。

在提升毛利、停止亏损的时间点上，理想与蔚来正在拉开距离。

“抠厂”理想的CFO李铁十分会精打细算，他认为在发展初期，需要在研发投入和财务指标的追求中取得一个平衡。所以，尽管很多人质疑理想在智能化的投入程度，但是在经营效率面前，只有时间点的选择。

蔚来则坚持着继续深挖“护城河”，对于在低毛利率、高亏损之下如何扭转局面，蔚来财务高级副总裁曲玉觉得，该花还得花。今年蔚来在全国投入1000座换电站，按照一座换电站200万-300万的标准计算，这意味着蔚来今年在换电站建设上要新增20亿-30亿的投入，但曲玉认为，能源基础设施的持续部署不仅有益于用户满意度，还会助力销量增长。

但这并不意味着毛利更低的蔚来，与可能率先实现盈利的理想，可能就此一分胜负。

实现连续稳定盈利，理想靠什么

一直以来，理想并不是蔚小理中all?in自动驾驶的那个，在驾驶能力上，甚至是基于家庭用车对安全的需求，率先上线了AEB。

近日，在李想的一次workshop中也对品驾分享了很有关于智能化发展的看法。

李想说，理想汽车在真正核心的智能驾驶的自研投入，是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后，才正式开始的，是谨慎投入、评估价值的理想没错。

关于智能化，李想提到了很多时间点：

理想汽车董事长兼CEO 李想 图源：理想汽车

他认为，今年底，很多Orin平台的基于大模型的城市NOA将开始上线，到明年，至少中高端车，如果不能提供城市NOA，会影响消费者购买决策。在这个时间点，首先从中高端车开始，彻底进入基于软件2.0的智能电动车的时代。

理想的城市NOA将在今年底开放，李想称，理想汽车不会提供基于原来的方式——一个城市一个城市地标定，然后各个城市逐步开放的城市NOA，而是会直接提供基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。

城市端到端驾驶能力的开放，从小鹏在一个城市一个城市测试，就可见其研发能力和工作量之大。放眼望去，去年号称城市NOA上线的车型，实际上并没有完全驾驭这一能力。

也是直到理想L7上市，理想才表露出自己潜在玩家的身份。

同时，李想也宣布了800V高压快充的研发进展。理想通过自研高压平台、自建碳化硅工厂，并在高压平台快充效率的配合下，使用容量更小的电池，并优化风阻系数，就可以达到同样100度电池的续航效果，同时还能达到纯电与增程的成本相同的目标。

在供应链体系上，李想反而并不强调较高的自制率，因为这意味着更大的杠杆风险。

相比蔚来，理想对于盈利的追求是更为迫切的。

在李想的沟通中，几个数据指标被反复提到。

去年理想汽车在30万-50万中大型SUV市场份额达到了9%，接下来的目标是做到20%。

同时，而接下来理想汽车会进入重点关注稳定毛利率和营业利润率的阶段，争取毛利率稳定在20%-25%，经营利润达到5%。

经营利润这个指标，是指毛利减去研发、销售和管理费用，也就是说，在没有扭转亏损之前，经营利润还不能实现。

把这些放在理想汽车的飞轮里面，豪华家用SUV的品牌定位、自研能力、交付能力实际上都是为产品服务的，在这些能力的加持上，才能保证更高的交付量，从而得到更多的毛利率，持续稳定的毛利率才能保证研发投入，销售、供应链等的投入。

如果说特斯拉通过重新定义生产来提升效率，那么理想注重的是发展过程中的经营效率，在什么时间阶段，做什么样的投入，会获得怎样的回报预期，贯穿在李想对研发、商业模式甚至是组织能力的发展过程中。

理想汽车一直强调组织能力对于提升效率的作用 图源：品驾拍摄

在换电商业模式跑通前，蔚来还得撑一撑

相比于近日李想的疯狂输出，李斌已经很久没有在公众面前细致剖析蔚来的现阶段发展逻辑了。其实蔚来商业模式的真正意义在于：长期投入能否为未来带来价值。

用户企业蔚来，常常会因为在用户服务方面的投入过高，而被质疑烧钱过度。对比2022年的理想，蔚来显得尤其难。

不过为什么在亏损扩大的情况下，蔚来还要砸钱建换电站？它对蔚来的长期发展意味着什么？在与理想拉开盈利差距后，蔚来在接下来的几年里，能否借助换电模式翻盘，比亚迪或许是蔚来的学习对象。

图源：蔚来汽车

在比亚迪真正做实了“中国新能源汽车领导者”后，关于比亚迪死磕电池、三电自研、豪赌插混的例子，甚至从油改电，到全新平台终于上位的艰难发展过程，成为了中国新能源汽车长期主义的发展样本。

而比亚迪对蔚来最大的启发，就是咬牙跑通没人尝试的换电模式。

李想最近提到，换电甚至可以让消费者买一辆电动车的成本比一辆燃油车还低。

严格来说，如今蔚来的BaaS模式虽然是一个全新的体验，但并不是一个足够成熟的换电商业模式，虽然用BaaS模式的购车成本低，但是租赁电池的费用并不算低，如果电池资产在储能中得到充分利用，蔚来甚至可以将电池租赁成本降得更低，用户体验还会更好。

此前对于换电商业模式的发展趋势，中国科学院院士，清华大学教授，百人会副理事长欧阳明高曾经提到，电池放到客户手中，它的价值不能充分发挥，放在商家手中集中运营，可以通过它来储能，获得额外的收益，实际上既减轻了客户的负担，降低了整车成本，提升电动车的市场渗透，同时可以产生一个新的新能源行业，比如电池跟光伏，电池跟电网，电池跟家这些互动会产生收益，而这些都需要商业化的运作方式。

蔚来换电站 图源：网络

李想所说的换电甚可以让消费者购车成本更低，事实上也是基于此。

换电商业模式得以跑通的前提就是，蔚来要建足够多的换电站，卖足够多的车。这些都不是在短期内可以实现的。

但是换电站与用户需求的相关性却越来越强。

李斌发现，换电站对于下沉市场的影响，甚至超过了门店的作用。他举了一个例子：

在山东滨州博兴县下面的一个只有5万人口的兴福镇，蔚来拥有500?多用户客户，而之所以在一个小镇达到这样的规模，是因为当地用户早期想办法布了一个换电站，换电站带动了更多用户成为蔚来车主。

也因此让李斌认识到，在三四线城市，甚至一些更小的地方，通过换电站建设是能够增加用户数量的。同时，换电站对于蔚来的用户粘性更强，并且可以推动订单增长。

虽然在换电领域，蔚来领先于对手，但是在商业模式没有成熟之前，蔚来不过是冲在最前方探路的那个。

蔚来与理想，到底是不是对手

一个有意思的现象，在公布战报时，理想划定的范围通常是30万-50万SUV车型，或者30万-50万新能源SUV，而蔚来则会把范围缩小到30万以上纯电车型。

原因很简单，理想以打造爆款闻名，它必须在尽可能大的细分市场产生影响力。而蔚来产品组合更多，它的护城河还在建立。

虽然定价范围有重合，但二者的用户群体其实十分鲜明，更重要的是，无论是李想还是李斌都明白，对方不应该成为自己的对手。

在这个阶段，在L系车型完成上市后，理想的下一个目标是利用理想L7把奥迪Q5L打下牌桌，而蔚来ET5也终于在部分一线城市超越了宝马3系、奔驰C级的销量。

为了抢占BBA存量市场，理想甚至在直营销售的订单模式中，在各大区加入了15%左右比例的现车，提供给喜欢购买现车的用户。在特斯拉的空白地带，理想正在致力于塑造一个新的爆款地位。

爆款的势头让很多造车企业觊觎，但是蔚来也强调过像宝马一样提供多元化车型组合对于高端品牌长期发展的重要性。

两者截然不同的产品逻辑，其实也对应了如今两大行业巨头特斯拉与比亚迪的产品布局特点。

2003年，特斯拉与比亚迪在同一年开启造车。一个all in智能电动车，一个在有了动力电池基础的同时，新能源与燃油车市场并行。

2020年，特斯拉创造了市值超过丰田的高光时刻，而彼时的比亚迪，在中国自主品牌排名中也才处于第七的位置。

最终比亚迪以自己的发展方式，创造了中国新能源汽车崛起的新姿势，特斯拉的成本控制能力也为行业所忌惮。

两种方式同样创造出的头部地位，恰恰代表了新能源汽车产业发展的多元。

这或许也意味着，分道扬镳的理想与蔚来，只不过是在以不同的方式来巩固自己的地位，当然在现阶段，蔚来要承受的考验比理想更久。

但是十年之后，谁又知道他们会不会成为BBA式的存在呢。

本文来自易车号作者品驾，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

韩路和李想的关系是什么

朋友。在蔚来最新量产车ES8发布的时候李想（蔚来董事，“车和家”创始人）也和他的圈内好友韩路（资深车评人）一同为大家讲解的蔚来es8车型。蔚来ES8是蔚来汽车的一款中大型电动SUV车型，ES8定位于快速增长的7座SUV市场，面向一二线城市的新生代核心家庭。