汽车利润率排名前十-汽车利润率排名

1.关于汽车维修行业出售材料配件的毛利润率

2.生产一辆10万左右的汽车，其真实生产成本是多少？

3.上半年上市车企净利润榜：上汽第一，华晨中国第二，力帆垫底

4.汽车利润有多大,还价要还多少

关于汽车维修行业出售材料配件的毛利润率

易损件：10%-15%；常用件：15%-30%；非常用件：30%-50%；特殊件：50%以上。常用大件（贵重件）：15%-30%；非常用大件：25%-35%。以上均指正常开票价，不开票可优惠5%。个人了解，仅供参考，希望对你有用。

生产一辆10万左右的汽车，其真实生产成本是多少？

不同车企，其汽车真实生产成本是不一样的，毕竟车企不一样，车辆设定的价格也不同，其企业利润也大相径庭，一般情况下，国产车的成本稍微高一些，毕竟国产车用料足，配置高，性价比高，车辆成本自然也很高，合资车相对较为低一些，但是合资车的运营成本较高。10万左右的汽车，合资车的材料成本大约在4.5万元左右，而国产车的材料成本在5万元以上。

我们总是在抱怨，汽车价格太贵，消费者买不起，但是我们必须要清楚，一辆汽车仅零部件就要多达3万多个，一款全新车辆，需要耗时30个多月才能开发完成，请问，车辆的价格怎能不贵？除了车辆本身的材料成本之外，车辆还需要研发及组装，这就涉及到车辆开发成本和企业运营成本。

一个崭新的车辆，也就全新改款的车辆或全新开发的车辆，研发周期大概是30个月，其研发成本非常高，基本都在10亿以上，所以，如果有一个车企拿出十个亿来造车，不要认为这种行为是财大气粗，这只是正常消费。汽车开发成本包括试验车辆制造，车辆模具制造，各项试验费用，工程师成本支出等等，一款全新车辆，仅试验车就要多达两三百多辆，按照每辆价格30万计算（定制车辆，价格很高），车辆的成本费接近1个亿；如果只是小改款车辆，车辆的研发周期大概是一年，这样的车辆成本较低，一般可以控制在5个亿以内。

企业运营成本，这就涉及到各个方面，企业水电、生产线维护、工人 成本、车辆各种耗材利用率等等，国产车企在企业运营成本方面做得比较好，尤其是长城汽车，能花1元钱就可以解决的问题绝对不会花1.1元，企业内部员工也都很自觉的养成了艰苦朴素的工作作风，降本增效，长城绝对是首屈一指的。

车辆的材料费用，开发成本，制造成本，广告宣传成本等全部考虑进去之后，车企开始制定车辆的官方指导价，一般的新车，官方指导价设置的都很高，企业获得利润自然也都很高。

现在利润率最高的车企就是丰田，比大众的还要高出不少，毕竟丰田车辆的低性价比乃是出了名的，丰田车辆在实际销售过程中，几乎不会降价销售，宁愿少卖点儿，也要保住自己企业的整体形象，这也导致丰田车辆始终保持较高利润率的主要原因，最关键的是，即便是丰田车辆不讲价，丰田车辆依然卖得很火，部分车辆甚至出现了加价卖车的现象，根据相关统计结果，丰田车辆的利润率大概在8%~9%。

如果大家有时间，可以查看一下各大车企年度财务报表，丰田车辆的利润在全球稳占第一名。根据2019年第三季度统计结果，丰田利润率为8.7%，稳居第一位；宝马车辆利润率为8.6%，紧随其后；大众车辆的利润率大约为7.4%；通用的利润率稍微高一点儿，大约为7.7%。

汽车价格昂贵都是有一定道理的，毕竟汽车结构复杂，零部件繁多，并且汽车蕴涵了各种各样的高科技，中间可能还涉及到部分专利费用，汽车暴利时代已经过去，车企真正赚得钱少之又少。

上半年上市车企净利润榜：上汽第一，华晨中国第二，力帆垫底

2020年，有多难？水晶巨头施华洛世奇就曾宣布，公司将在2020年秋季裁掉德国办公室1000个岗位。今年6月起，该公司已先后进行两轮裁员，并开启重组管理层的计划。甚至不排除其背后家族放弃部分股权，以求在证券交易所上市或寻求战略合作伙伴的方式寻求注资纾困。

巨头暂且如此，对于处于水深火热之下的中国车企又能好几分？

华晨中国挺进第二名，长安同比暴涨216%

根据中汽协统计并公布，2020年上半年全国汽车销量同比下滑达16.9%，总销量1025.7万辆。结合国内上市车企公布的上半年净利润报告来看，不难看出车企们的日子有多煎熬。根据统计的信息显示，今年16家上市车企仅6家实现了净利润同比增长。这当中，海马仍旧处于净利润负值状态，也是迷惑行为了。

今年上半年，上汽集团以83.9亿元问鼎上半年净利润榜首，实际营收高达2837.4亿元。不过，即便"桂冠"耀眼，同比-39%的下滑仍旧是其不愿却也不得不直面的痛。众所周知，上汽集团的两大支柱分别为上汽大众、上汽通用，而这两家今年上半年的销量出现了严重下滑，即便第二季度销量有所回暖、零售甚至也看涨，也抵不过一石激起的余波影响。

位列第二的华晨中国着实出人意料。在整个市场环境负能量四起下，华晨中国以40.45亿元的净利润碾压长安汽车、广汽集团、吉利汽车等自主豪强，同比增长达25.24%。根据华晨中国公布的财务报告来看，华晨宝马几乎是华晨中国唯一的正向盈利单元，公司的全部利润也几乎是由华晨宝马贡献。

今年上半年，华晨宝马主力产品完成换代，销量进入稳定期，虽然大环境购车欲望下滑，但华晨宝马今年上半年新车销量达26.2万辆，同比去年仅下滑0.8%。产品换代也带动了单车溢价空间，单车均价同比出现小幅提升，达30.8万元；单车净利润为3.35万元，同比提升24%。

此外，东风集团、长安汽车、比亚迪、江铃、海马均出现了同比增长，增长幅度分别为64.4%、216%、14.3%、253%、3%。其中，长安乘用车销量同比增长1.2%，达30.8万辆。不过净利润216%的增加，也有转让长安PSA股权、持有宁德时代股价的上涨、长安新能源等的功劳。

相比乘用车市场，今年商用车的市场要乐观不少。而乘上商用车这一浪潮的江铃汽车，净利润暴增253%，大有隔江望火之势。

力帆垫底，北汽蓝谷同比暴跌-2815%

今年上半年，受整体环境、经济以及市场需求影响，新车销量出现下滑已是不争的事实。伴随而来的，是各大车企资金链考验、库存压力、销量目标锐减以及利润下滑。今年上半年16家上市车企就有10家车企净利润同比下滑，并且有4家出现了净利润负值。

瘦的骆驼比马大。即便上汽集团、广汽集团、吉利汽车、长城汽车出现了两位数的负增长，但得益于本身的产品阵容、集团布局，整体净利润均有两位数进账。其中，吉利汽车资产负债率远低于警戒线，并且重点指标也较为乐观，回弹有望；而长城汽车上半年虽然净利润下滑，但二季度的营收同比增长25.4%，环比增长89.4%，净利润更是同比增长136.98%，伴随市场复苏其净利润也将逐步回暖。

放眼榜尾，江淮汽车、众泰、北汽蓝谷、力帆等车企却惨烈得多。据江淮汽车半年报显示，其上半年营收249.41亿元，同比下滑7.63%，而净利润出现负值，同比下降218%。值得一提的是，上半年江淮汽车处置非流动资产进账1.7亿元，并获得政府补贴4.8亿元，在此之下江淮汽车仍旧出现了-1.5亿元的亏损。

不着急，在看完北汽蓝谷的半年报后，江淮汽车的亏损就显得九牛一毛了。今年上半年北汽蓝谷营收同比减少69.8%，亏损直接达到19亿元，同比暴跌2815%。虽然内部人员表示，公司处于新老产品更替期、研发支出、去库存等战略调整期。不过纵观北汽新能源此前的主体客户不难理解，企业客户在采购数量满足后，需求量大幅下滑致使其弊端呈现。

写在最后：

利润奶牛虽是众人所望，但各自实力受限。乱世造英雄，却也让英雄成了历史埋进了土里。在这不太友好的上半年之后，车企们需要重整旗鼓，朝着对的方向努力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车利润有多大,还价要还多少

众所周知，长期以来我国汽车的价格一直高于国际车价1到数倍，而同时国内汽车企业一直抱怨没有利润空间，甚至还以“行业自律”为名，搞价格同盟。但从国家计委不久前公布的最新统计数据来看，2002年我国汽车行业销售总收入为6465亿元，比上年增长30．8％；实现利润431亿元，比上年增长60．94％，利润增长高于销售增长30个百分点，汽车行业的平均利润率高达28．45％。如果刨去44家亏损企业，那些旺销中的轿车产品的利润率就只能用两个字来形容——“暴利”！看看那些经营畅销轿车的四位一体专卖店，动辄投资上千万元，而收回全部投资却只需短短的一两年时间，销售汽车的利润多么丰厚就可想而知！

代表、神龙汽车有限公司总经理 刘卫东

入世后中国汽车市场发生了深刻变化

加入WTO，对中国汽车工业而言，是挑战，更是机遇。这一点从中国入世汽车关税下调引发的国内轿车新一轮降价潮就可以得到印证。但从2002年以来国内轿车市场的表现看，这种挑战似乎并没有人们开始预想的那么可怕，至少国内轿车市场暂时未出现“群狼逐羊”的残酷争夺，甚至轿车消费还出现了前所未有的增长势头。

虽然国内汽车行业暂时未受大的冲击，但从长远来看，经济全球化的趋势已不可阻挡，我们不可能在一个关闭自守的环境下发展中国的汽车工业。按照世贸规则，我国汽车市场不仅要在价格上，更重要的是在产品的品牌实力、技术开发、性能质量、售后服务、金融保险、法律法规等方面全方位地与国际惯例接轨，这才是WTO给我们带来的真正考验。如果仅仅看到产品价格一个要素，显然是肤浅的。但即便是进口车的价格变动对于国内轿车市场走势、对于消费者购买心理、消费行为的影响都是不容低估的。实际上，在入世后，中国汽车市场已经发生了深刻变化，主要表现在以下几个方面：

一是产品生产由简单粗放型向高效密集型转变。主要体现在产品结构功能多元化、品种多样化的趋势日益加快，无论从产品的品种、排量，还是从产品的价位，其市场空间几乎各有其主，形成了鲜明的级别与层次。

二是产品开发、上市的周期大大缩短。各厂家均加大了产品的开发力度和对市场的支撑力度，产品间的衔接更加紧密，系列化发展的产品结构步伐加快。

三是产品向高技术迈进。单纯依靠降价促销的经销策略，已是昨日辉煌，并不被市场领情；在增加产品技术含量的同时，合理的市场定位，成为现在各汽车生产厂家的共同选择。

四是市场由分散式经营向品牌专营化转变。品牌意识逐渐增强，整体体现品牌文化价值的专营方式越来越受重视。

五是消费群体市场的细分更加明显。盲目从众的消费心理现象逐渐被科学消费、理性消费行为所取代。消费者在购买轿车这种高附加值的特殊商品时，会根据自己的经济状况、消费能力、职业特点、喜好偏爱等因素综合考虑，进而选择产品或服务。根据各种不同的消费需求，汽车市场开始向更细致、更专业的方向发展。

以上五个方面的变化，从一个侧面反映了入世对中国汽车工业发展产生的深刻而长远的影响。

汽车行业的高利润能维持多久取决于市场经济下的价值与价格规律，即使在同样的社会背景与市场环境下，能够取得多大的利润也在于企业的经营管理水平和运营状况。就微车的情况而言，去年长安汽车生产了20万辆，利润达到8．9亿元，长安铃木也有2．2亿元，而据了解，另外三家微车企业合计生产了40多万辆，利润合计却只有4个亿，这说明了一个问题，就是取得多大的利润要看你怎么做。

汽车行业高利润的形成主有两个方面的因素：一是我们国家加入WTO以后，还有五六年的缓冲期和保护期，市场还没有完全放开。原来生产汽车尤其是生产轿车的企业，都是在计划经济体制下形成的，在国内的竞争对手不多。由于这五六年的保护期，国外的竞争对手还没有到位，这就造成了中高档以上轿车的价格没有跟国际接轨，比较扭曲，使得这些汽车企业获得较高利润，应该说这是在计划经济的体制下形成的。我相信这种情况不会持续太久，五六年以后，随着汽车行业竞争对手的增多，国内汽车企业将会面临很大的压力，那时汽车的利润就会逐年下降。

不会很长。汽车利润很快就会下来。中国只能是世界汽车工业利润最低的国家，因为中国是发展中国家，现在的汽车价格是一种畸形，不可能维持太长时间。